Лошадиная сила
Сорок лет назад в прекрасное, но – увы! – уже бесконечно далекое от нас время, родился Автомобиль, который стал воплощением грез о красивой жизни, так не похожей на обычные серые будни. И имя ему дали – "Мустанг".
Muscle сar: Ford Mustang
В начале 60-х только что назначенный президент отделения Ford Ли Якокка стал перед трудным выбором. С одной стороны, можно было продолжать развивать успех компактного Falcon и прочих авто "разумных" размеров и мощности. С другой, весьма заманчиво было забросить куда подальше экономию топлива и прочие скучные "европейские мерзости" и принять активнейшее участие в "гонке мощностей".
Осторожный Якокка решил не торопиться и для начала провел нечто вроде "разведки боем". К 1963 модельному году он подготовил сразу две спортивные модели: Falcon Sprint с V8 объемом 4,3 л мощностью 173 л.с. вместо 2,8-литровой "шестерки" и двухместный Thunderbird Sport Roadster.
Успех восьмицилиндрового Falcon и весьма вялый интерес к двухместной версии T-Bird подтвердил выводы Ли Якокки о том, что американцы жаждут заполучить автомобиль небольшой по размерам, спортивный (хотя бы внешне), но при этом способный вместить 4-5 пассажиров. То, что под капотом должна присутствовать "восьмерка", было само собой разумеющимся.
Сказать, что Ford Mustang был встречен с восторгом, значит, не сказать вообще ничего! В первые дни и недели народ просто ломился к фордовским дилерам. Некоторые из них даже поставили новые автомобили на специальные площадки под названием "Загон для Мустангов". Особо упорные покупатели нередко ночевали в только что выставленных на продажу машинах, дабы не позволить купить их кому-нибудь другому. По мнению Ли Якокки, его портрет на фоне Mustang на обложках журналов Time и Newsweek добавили компании Ford еще как минимум 100 тыс. покупателей.
Основной секрет успеха "Мустанга" заключался в том, что под одной и той же броской металлической оболочкой могли скрываться совершенно разные и по цене, и по характеру авто. От псевдоспортивного "компакта" (2,8 л 100 л.с.) с мягкими рессорами и пружинами, едва набиравшего 140 км/ч, до суперкара с жесткой подвеской и скоростью почти на 100 км/ч больше. Оснащенный мотором рабочим объемом 289 куб. дюймов (4,7 л) и мощностью 271 л.с. он легко разгонялся до 60 миль в час (96 км/ч) за 7 секунд.
В 1965 году появился легендарный Shelby Mustang GT350 с разогнанным до 300 л.с. 4,7-литровым V8. А через два года была выпущена обновленная серия pony cars, как стали называть спортивные автомобили "мустанговского" размера в пику более крупным muscle cars. Новым "СуперМустангам" пришлось конкурировать с только-только появившимся Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. А поскольку на них устанавливались моторы рабочим объемом 4,9-6,5 л мощностью 300-350 л.с., то Mustang 1967 года в срочном порядке пришлось снабдить 320-сильным двигателем объемом 390 куб. дюймов (6,4 л). В 1968 году к нему добавились силовые установки объемом 302, 427 и 428 куб. дюймов (4,9-7,01 л), выдававшие от 220 до 400 л.с. Естественно, для их размещения автомобиль пришлось немного увеличить, заодно сделав и более широкой "пасть" воздухозаборника с хромированным конем посередине.
Самый мощный и самый дорогой Ford Mustang 1968 г. с мотором Cobra Jet 428
Логическим развитием модели 1968 года стал спорный Mustang 1969 года с приставкой Grand, намекавшей на увеличенные габариты. Одни считали его неудачным, а другие, наоборот, души в нем не чаяли. К первым относились Ли Якокка и главный дизайнер концерна Эжен Бординат, которые обзывали Grand жирной свиньей и летающим бегемотом. Ко вторым – все фанаты безумной скорости и бешенного ускорения со сжиганием покрышек под чистую.
А объяснялось все просто. Переманенный из General Motors небезызвестный "спаситель Pontiac" – Банки Кнудсен решил для омологации Mustang в гонках NASCAR выпустить дорожную версию с мотором CobraJet429, который хотя и превосходил прошлогодний Cobra428 всего на 1 дюйм (16,387 см3) рабочего объема, места под капотом занимал гораздо больше. Из-за чего машине снова пришлось раздаться, особенно вширь. Увеличенные "пони кары" разгонялись до "американской сотни" (60 миль/ час) всего за 4,9-6,8 секунды в зависимости от модификации. А их по моторам V8 могло быть как минимум четыре, рабочим объемом 302, 351, 428 и 429 кубических дюйма (т.е. соответственно 4,9-7,03 л).
Последний, "четыреста двадцать девятый", был самым загадочным фордовским двигателем той эпохи: узнать точное значение его мощности было почти невозможно. В проспектах 1969-1971 гг. из всех характеристик оного мотора обычно указывали лишь цену, которую надо было добавить к базовой. А по исторической литературе и вовсе гуляют самые противоречивые данные: от 320 до 500 л.с. и выше. Объяснение тому простое. Детройтские суперкары ездили слишком быстро – как по мнению простых граждан, так и по глубокому убеждению дорожной полиции. "У меня Mustang. Я его купил. В нем 380 лошадиных сил! И он слишком силен, чтобы ползать по этим шоссе между штатами" – пел Чак Бери. Не секрет, что низкие полеты со скоростью 250 км/ч и выше далеко не всегда приводят к "хэппи-энду". А раз так, то с оным безобразием необходимо бороться. Можно при помощи диких штрафов за превышение скорости, а можно с помощью невероятно дорогой страховки для спортивного авто с двигателем мощностью 300 л.с. и выше. Но этого всего показалось мало, и в 1972-1973 гг. мощные моторы были официально преданы анафеме, заклеймены позором как "пожиратели бензина" и отравители атмосферы и отправлены в почти двадцатилетнее хот-родовское "подполье".
Показательно, что все это красивое самобичевание и стремление дышать свежим воздухом вызвало у европейцев лишь злые насмешки. Особой популярностью пользовалась шутка: "Американские машины, как штангисты на пенсии. У них все в прошлом". И как вы, наверное, уже догадались, с той поры интерес к "звездно-полосатым" авто в Европе плавно сошел на нет. В США же свято верили, что секрет успеха скрывается именно в европейской внешности, а также в компактных размерах и в минимальном расходе топлива. Поэтому, заняв пост президента компании вместо впавшего в немилость Банки Кнудсена, Ли Якокка немедленно ударился в другую крайность. Он сделал "Мустанг" не просто маленьким, а субтильным. Хотя, в общем, итальянский дизайн фирмы Ghia в исполнении Александро де Томазо был неплох. Все портили колеса небольшого диаметра, короткая база в 2,44 м против 2,77 м прошлогодней модели и длинные свесы. Довершала неприглядную картину немецкая рядная четверка рабочим объемом 2,6 л мощностью 80 л.с. Правда, за дополнительную плату можно было получить "сверхмощный" V6, который при 3,1 л объема развивал всего 100 л.с.!
Тем временем у фордовских инженеров началось настоящее дежавю, поскольку они снова в срочном порядке бросились конструировать очередной "нормальный Mustang". На этот раз дизайном занялся Джон Тельнак, будущий отец модели Taurus, а заодно и всего биодизайна. К слову, во времена Mustang №1 ему доверяли рисовать только колпаки. Карьерный рост налицо.
Но справедливости ради отметим, что Ford Mustang III, как окрестили машину, оказался удачным. Почему? Да хотя бы уже только потому, что на конвейере он задержался на целых 16 лет! То есть пережил и первый, и второй Mustang вместе взятые на целых два года! Впрочем, такое завидное долголетие объяснялось не выдающимися характеристиками машины, а скорее некоторым застоем, охватившим американское автомобилестроение. Хотя с окончанием второго топливного кризиса 1979 года и с появлением электронного впрыска Mustang обрел второе дыхание. Например, в 1984 году появилась турбоверсия вышеупомянутой немецкой "четверки", установленная на Mustang SVO. Ее мощность составляла сначала 175 л.с., а затем 200 л.с., что позволяло разогнаться до 240 км/ч. При этом путь от 0 до 60 миль/час стрелка спидометра преодолевала за 7,2 секунды. А в 1986 году была выпущена весьма достойная модификация GT с 200-сильным V8.
В конце 80-х дошло до того, что с "Мустангом" и вовсе попытались покончить весьма экзотическим способом – сделав его переднеприводным. И не просто так, а на шасси японского купе MX6 дружественной фирмы Mazda. Слава богу, этот кощунственный для всех фанатов "дикого коня" проект так и не был осуществлен. И вместо японского "Мустанга" появился Ford Proube.
А герой нашего рассказа, благополучно пережив еще две глубокие модернизации 1994 и 1999 годов, в нынешнем сезоне превратился в стилизацию под самого себя 40-летней давности! Приятно отметить, что вернулась не только внешность, но и та мощность в 300 и более "лошадок" – как в старые добрые времена. Но об этом рассказ еще впереди.
Ценители марки считают хардтоп-купе 1967 г. самым красивым из "Мустангов"
MOTOR NEWS
Юрий ГОЛУБОВСКИЙ
Киев, 2004
